Ao lançar o Plano Agrícola e Pecuário (PAP) 2014/2015, no dia 21, a presidente Dilma Rousseff fez um balanço positivo do Programa de Investimento em Logística (PIL). "A primeira etapa das concessões foi bem-sucedida. Rodovias como a 163, em toda a extensão do Mato Grosso do Sul, e no Mato Grosso até Sinop, e a BR-050, entre Goiás e Minas Gerais, na região do Triângulo Mineiro, passaram à administração privada e deverão ser duplicadas em até cinco anos", afirmou na ocasião. Ao todo, o PIL totaliza investimentos de R$ 240 bilhões.
Mas no dia seguinte, durante o evento da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo e do Rio de Janeiro (Fiesp/Firjan), empresários, executivos e especialistas da área de infraestrutura e agronegócio discutiam como lidar com os gargalos de logística que encarecem o escoamento da produção agrícola. "Temos de nos virar com as rodovias, pois vamos continuar a depender muito delas nos próximos 15, 20 anos", afirmou José Vicente Caixeta Filho, diretor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP).
A alternativa de escoamento da safra pelo Norte, atualmente um centro de desenvolvimento de estradas, ferrovias, hidrovias e terminais portuários, deve mudar o perfil logístico brasileiro. Segundo o coordenador-executivo do Movimento Pró-Logística da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), Edeon Vaz Ferreira, considerando a safra de soja e milho de 162,5 milhões de toneladas (2013), o Norte produziu 87,9 milhões de toneladas, 54,1% do total; consumiu 17 milhões de toneladas e exportou, a partir da região, 10,1 milhões. "O excedente de 60,8 milhões de toneladas é o que vai saturar os portos de Vitória, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e até o de Rio Grande", explica.
Na parte Sul, a produção menos o consumo doméstico rendeu um superávit de 5,4 milhões de toneladas, que, somado ao excedente do Norte, resultou em embarque de 66,2 milhões de toneladas para exportação. O volume tende a aumentar. Para 2017/2018, a expectativa é de que o Brasil responda por um terço da produção mundial de soja.
"Os novos portos no Norte vão desafogar Santos, mas o que vejo nas fotos de lá é que ainda é preciso fazer tudo de estrada, ferrovia, portos. Acho que, se houvesse um trabalho efetivo no maior porto do país para sanar as dificuldades que ele tem, o setor privado investiria pesado para melhorar a sua produção", disse o superintendente de Logística Integrada da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Osvaldo Barbosa. Para ele, com estes investimentos a movimentação no Porto de Santos poderia aumentar de 26% da balança comercial brasileira para 30%.
Barbosa afirmou que Santos está perdendo carga de valor agregado por causa da grande concentração na chegada dos caminhões, motivo de formação de grandes filas e confusões no porto no ano passado. Segundo ele, a situação melhorou depois que foram adotados, neste ano, novos procedimentos para um sistema de agendamento que existe desde 2006.
"A gente só monitorava a movimentação mas agora pedimos agendamento da chegada. Com essas informações e dados do monitoramento, estabelecemos uma capacidade máxima para cada terminal, em janelas de seis horas - 80 caminhões a cada seis horas - para o granel e de duas, para demais cargas."
Outra medida que ajudaria a diminuir a concentração na chegada é estender o horário das entregas para o período noturno, segundo o superintendente da Codesp. "Hoje, a partir das cinco horas da tarde você não consegue mandar uma carga de Santos para uma indústria em São Paulo porque não tem ninguém para receber", afirmou Barbosa.
Veículo: Valor Econômico
